Si je n’avais pas fait mes recherches au préalable, le 12 octobre, en franchissant le seuil du parc des expositions de la Porte de Versailles à Paris, j’aurais très probablement eu un moment d’hésitation — des logos chinois partout, un accent chinois dans les critiques automobiles plein les oreilles, et une foule de visiteurs chinois photographiant clic-clac des voitures électriques chinoises exposées un peu partout.

Je me suis frotté les yeux pour confirmer que je ne m’étais pas trompé de porte. C’est le 91e Salon international de l’automobile de Paris, l’un des salons les plus anciens et les plus orthodoxes d’Europe, mais dans ces conditions, le qualifier de « salon chinois de l’automobile » n’a rien d’exagéré.

Regardons d’abord une série de chiffres pour que vous puissiez vous en rendre compte : lors de cette édition, 16 constructeurs chinois étaient présents, avec 25 marques réunies sur scène. Qu’est-ce que cela signifie ? C’est plus du double des 9 de 2024, et plus que les 10 français et les 7 allemands réunis. Certains médias ont compté : 22 constructeurs ou marques automobiles chinois représentent près de 40 % de l’ensemble des exposants. Dans l’ensemble du hall, les emplacements en or des halls principaux comme le hall 6 et le hall 5.1 sont occupés à plus de la moitié par ces visages chinois que sont BYD, Chery, Geely, Changan, avec des stands de plus en plus grands.

BYD a vraiment mis les moyens cette fois : la marque principale est partie à l’assaut avec Denza et Fangchengbao, pour une surface totale de stand atteignant 1 600 mètres carrés, presque aux normes d’un salon automobile national de catégorie A en Chine.

Du côté de Changan, le dispositif n’était pas mince non plus : Qiyuan a officiellement débarqué en Europe, et les Deepal S05 et S07 étaient aussi de la partie, avec le concept de « nouvelle énergie numérique et intelligente ». GAC a lancé « 8 ans d’enracinement en Europe », avec Hyptec, Trumpchi et Aion, sans en oublier un seul. Bref, en une phrase : avant, c’était nous qui partions en groupe à l’étranger « pour voir des voitures » ; maintenant, c’est nous qui partons en groupe « pour être regardés ».

Chez les nouveaux entrants, c’est encore plus animé. Le G9L de XPeng a été lancé mondialement directement à Paris, à partir de 74 990 euros en France, soit environ 560 000 yuans, bien plus cher qu’en Chine, mais la marque n’a rien laissé de côté : puce IA Turing, conduite intelligente NGP, double motorisation, tout est au programme.

AITO a frappé encore plus fort : les quatre modèles AITO 6, 7, 8 et 9 étaient tous présents, clairement pour préparer le terrain à une entrée officielle en Europe en 2027. Li Auto a amené son premier modèle électrique mondial, le i6, et Leapmotor, grâce à son alliance profonde avec Stellantis, a fait défiler les B03, A05 et D19.

Mais si l’on parle du plus grand point d’explosion de cette édition, je pense que ce n’est pas encore les voitures, mais le « coup de maître » lancé par XPeng.

He Xiaopeng a annoncé directement à Paris : XPeng va désormais « vendre de la technologie » à l’extérieur. Cette solution de voiture intelligente appelée « XPENG AI ENGINEERING » ouvre en package toute la plateforme véhicule, l’architecture électronique et électrique, le système de conduite intelligente, l’AI BOX, les puces, les batteries, la propulsion électrique, jusqu’à l’étalonnage complet du véhicule et la chaîne d’outils de diagnostic. Non seulement elle vend des voitures, mais elle met aussi sur la table les robots, les Robotaxis, les voitures volantes, la puce IA Turing et le modèle de base du monde physique. Qu’est-ce que cela signifie ? C’est passer de « l’exportation de véhicules complets » à « l’exportation de technologie, l’exportation de systèmes ». Volkswagen est très tôt devenu le premier client de la conduite intelligente VLA de deuxième génération de XPeng, et la puce IA Turing a également obtenu une désignation de la part de Volkswagen. Le signal est suffisamment clair — les constructeurs chinois commencent à jouer le rôle de « fournisseurs de technologie ».

Ajoutons à cela un contexte majeur : ces derniers jours, la Chine et l’Europe sont parvenues à un consensus sur la question du commerce des véhicules électriques, ce qui atténue temporairement le risque de friction. Pour BYD, Chery, Geely et les autres qui se lancent vers l’Europe, cette nouvelle donne plus de courage que n’importe quel nouveau modèle.

À l’inverse, l’autre camp est aussi assez intéressant. BMW, Nissan et d’autres géants traditionnels ne sont carrément pas venus cette fois, et Porsche et d’autres vieilles noblesses se sont clairement fait discrètes. Les anciens « maîtres des lieux » sont aujourd’hui devenus spectateurs ; nous qui allions autrefois « apprendre et prendre modèle », nous voilà maintenant à la table principale. 128 ans de domination européenne à domicile, il aura suffi d’un instant pour que tout change.

Pour parler franchement, depuis l’époque où les coentreprises automobiles « nous apprenaient à nous tenir », jusqu’à aujourd’hui où les voitures chinoises vont jouer « le rôle principal » dans les salons automobiles européens, l’automobile chinoise a parcouru ce chemin pendant des décennies. Cette « sinisation » du Salon de Paris ne repose pas sur le succès d’un seul modèle d’une seule marque, mais sur toute la chaîne industrielle qui pousse ensemble vers le haut — batteries, puces, conduite intelligente, plateformes, tout est développé et produit en interne, puis exporté en package. Cette assurance ne peut pas être obtenue à force de guerre des prix, et elle ne peut pas non plus être apprise par imitation.

Au prochain Salon de Paris, il faudra peut-être vraiment le rebaptiser « Salon chinois de l’automobile (antenne européenne) ».