7,98 ton, koop een middelgrote elektrische gezinsauto van 4,8 meter lang met stedelijke NOA.

Autoliefhebbers, als dit twee jaar geleden was geweest, dan had ik één vraag willen stellen: welke productmanager in de branche durfde dat zo op een PowerPoint te schrijven? Die zou gegarandeerd de volgende dag naar de dokter zijn gestuurd, oké.

Maar goed, de Jetta M6 gooit de prijs dus gewoon op tafel.

3 uitvoeringen, 7,98 tot 9,98 ton.

Toen ik die prijs zag, dacht ik meteen: heeft Jetta dit keer echt de tafel van de hele industrie omvergegooid, of gebruikt het de rugdekking van Volkswagen om de markt een beetje te prikkelen?

Geloof het of niet, maar wat voor imago had Jetta vroeger bij het gewone volk?

Degelijk, taai, lesauto, ouwe trouwe taxi.

Als je met mensen over Jetta praat, hebben ze allemaal een hardplastic middenconsole en dat onverwoestbare atmosferische motorblok in hun hoofd.

Maar nu de Jetta M6 uitkomt, wordt dat vastgeroeste beeld van het publiek gewoon aan diggelen geslagen.

Geen woorden meer, eerst de hardware.

4806 mm lang, 2820 mm wielbasis, bagageruimte 542 liter, neergeklapt maar liefst 1800 liter.

Met zulke ruimtematen zet je hem neer en hij gaat moeiteloos een klasse over richting B-segment.

Het exterieur heeft een zogenaamde "bamboeritme-esthetiek", met bamboebladkoplampen en bamboeknoopachterlichten, een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,208, en standaard een externe actieve grille.

Het interieur is nog absurdere: voorstoelen met verwarming, ventilatie, geheugen en zelfs massage, een 15,6-inch 2,5K-scherm, en het infotainmentsysteem heeft niet alleen de grote modellen Doubao, DeepSeek en Tongyi Qianwen ingebouwd, maar ook CarPlay en HiCar ontbreken niet.

Maar het meest explosieve discussiepunt zit toch echt bij de slimme rijassistentie.

Een auto van nog geen honderdduizend, met een Horizon Journey 6M-chip, Cruise-end-to-end rijassistentie van Kuirui Cheng, en nog een door Volkswagen zelf ontwikkeld "GAIA 2.0 wereldmodel" erbij, dat naar verluidt snelweg-NOA en stedelijke NOA kan rijden, en zelfs meerlaags geheugenparkeren kan doen.

Dat is wel interessant, want de autowereld is de afgelopen dagen compleet in rep en roer geraakt.

De twijfelaars zeggen het bot maar raak: "Voor nog geen 80 duizend verwacht je dat stedelijke NOA echt door de straatjes van oude stadswijken kan navigeren? De rekenkracht van één Journey 6M-chip voor end-to-end, als er een elektrische fiets plots opduikt en tijdens de spits iemand er tussen wil, durft hij je dan echt niet te laten ingrijpen? Straks is het gewoon een dure limited-edition luchtkasteel."

Dat klinkt behoorlijk scherp, maar raakt wel de kern.

Maar ik vind dat je het toch vanuit een ander perspectief moet bekijken.

Zelfs als we extreme scenario's zoals stedelijke NOA even terzijde leggen, en je het dagelijks alleen als geavanceerde rijstrookassistent en actieve veiligheidsvoorziening met AEB en AES (automatische noodbesturing) gebruikt, is het in deze prijsklasse uniek.

86% hoogwaardig staal in de hele carrosserie, maximale sterkte 2000 MPa, zelfs als de slimme rijassistentie echt uitvalt, staat dit Duitse veiligheidsgeraamte er nog steeds onder. Daar valt niets op af te dingen.

Kijken we naar de aandrijving en het elektrische systeem: enkele motor voorin, vermogen 113 kW en 145 kW, 0-100 km/u in snelste geval 6,8 seconden, CLTC-bereik 465 km en 555 km, met CALB LFP-accu, snelladen in 25 minuten.

Zijn er nadelen?

Natuurlijk!

Wat mij betreft zit het grootste pijnpunt bij de tamelijk terughoudende bovengrenzen voor vermogen en bereik.

555 km CLTC-bereik, in de Noord-Chinese winter gaat daar de helft af, en op lange ritten moet je gegarandeerd vaak de rustplaats aandoen.

En de enkele motor voorin maakt hem bij voorbaat tot een keurige gezinsauto voor de boodschappen; verwacht geen achterwielaandrijving of rijplezier, dat is gewoon te veel gevraagd.

Directe concurrenten hoef je niet ver te zoeken, dat zijn elektrische gezinsauto's die ook op prijs-kwaliteit mikken, zoals de Arcfox Beta S3.

Het Arcfox-onderstel heeft de technische basis van Magna, maar de Jetta M6 wint doordat de slimme software volledig is uitgerust, de rugdekking van het Volkswagen-platform en de prijs die strikt onder de 100 duizend blijft. Dat is een dodelijke combinatie.

Tot slot wil ik nog een paar oprechte woorden zeggen tegen de fabrikant en de kopers.

Aan de autoliefhebbers die deze auto willen kopen: mijn advies is om niet impulsief je budget op te rekken om stedelijke NOA uit te proberen. Reken thuis eens rustig na: als dit end-to-end-systeem op de midden- en lage uitvoeringen optioneel is of wordt geschrapt, dan is een middelste uitvoering met 555 km lange actieradius voor dagelijks woon-werkverkeer de beste prijs-kwaliteitverhouding.

En tegen de fabrikant wil ik ook nog één ding kwijt: de hardwareconfiguratie van deze auto is prima in orde, maar de grootste last van Jetta is juist het eigen merkprofiel.

Jullie hebben nu een auto vol AI-grote modellen en een fastback-design, maar als de verkoopafdeling en de after-sales showroom nog steeds de oude aanpak van brandstofauto's volgen, haken jonge kopers bij binnenkomst gegarandeerd af.

Laat een voortreffelijke, allesomvattende auto die de tafel omvergooit, niet uiteindelijk weer worden afgedaan als "speciaal voor ride-hailing".