De afgelopen een à twee jaar wordt de strijd in het segment van grote vijfzits-SUV's steeds heviger. In de prijsklasse rond de 200.000 yuan hebben nieuwe merken als Li Auto de L6 en L7 uitgebracht, en AITO ook de M6 en M7. SAIC Volkswagen, als joint-venturemerk, komt direct met de ID.ERA 8X als tegenaanval. Deze auto is interessant: het is een joint-venture range-extender SUV met een traditioneel Duits chassisonderstel, die tegelijkertijd hard werkt om de achterstand op het gebied van intelligentie weg te werken. Bovendien wordt hij door SAIC Volkswagen geleid en gezamenlijk door China en Duitsland ontwikkeld, kortom een model dat speciaal voor de Chinese markt is gemaakt. Qua bloedlijn is hij zeker niet zo puur als de ID.3 en ID.4X, maar als je goed kijkt, zul je ontdekken dat deze ID.ERA 8X toch wel wat in zijn mars heeft.
Eerst even kort de positionering: de ID.ERA 8X is een middelgrote vijfzits-SUV met een lengte van meer dan 5 meter en een wielbasis van 2970 mm. Theoretisch gezien is zijn carrosserie bijna even groot als die van de Touareg, en zou hij prima 7 of 6 zitplaatsen kunnen bieden — maar dat doet hij niet. Daardoor is het alleen met een grote vijfzitsopstelling opnemen tegen Chinese auto's eigenlijk in het nadeel.
De ID.ERA 8X heeft een vanafprijs van 206.800 yuan, is gebaseerd op een 800V-hoogspanningsplatform en de topversie heeft een CATL-accu van 65,2 kWh, een WLTC-elektrisch bereik van 330 km en een gecombineerd bereik van 1215 km. Voor dagelijks woon-werkverkeer op elektriciteit, voor lange afstanden op benzine — geen laadangst zoals bij een puur elektrische auto, en de range-extender rijdt op 92-octaanbenzine, wat de gebruikskosten vriendelijk houdt.
Ook een range-extender, maar de ID.ERA 8X gebruikt Volkswagen's eigen EA211-serie 1.5T-motor, die qua maximaal vermogen en thermisch rendement beide minder is dan de Dongan 1.5T-motor.
De afgelopen jaren hebben Chinese auto's het thermisch rendement van motoren steeds verder opgevoerd, waardoor je bijna het gevoel krijgt dat Chinese motoren al ver voorop lopen. Maar Volkswagen's EA211 1.5T EVO II range-extender-motor trekt dat masker er genadeloos af. Hoewel het thermisch rendement slechts 40% is, is het hoogrendementsgebied juist erg breed — bijvoorbeeld bij het rijden op hellingen, op grote hoogte, bij snel accelereren of bij het inhalen tijdens accelereren, doet hij het moeiteloos. De Dongan 1.5T heeft weliswaar een hoger thermisch rendement, maar is alleen geschikt voor de fase van constante snelheid op de snelweg. Zodra er frequent snel wordt geaccelereerd en de belasting schommelt, schiet hij gemakkelijk buiten het optimale bereik en wordt het voordeel in brandstofverbruik tenietgedaan. Bovendien merk je bij het rijden en meerijden duidelijk het verschil in trillingen en geluid.
Wat het onderstel betreft: de ID.ERA 8X heeft een voorwielophanging met dubbele draagarmen en een achterwielophanging met vijf armen. Op de instapversie na zijn alle uitvoeringen uitgerust met een tweekamerluchtvering + DCC-variabele demping, met ondersteuning voor magic carpet-vooruitkijken, en de rijhoogte is maximaal 150 mm verstelbaar. Chassisafstelling is van oudsher Volkswagen's specialiteit; het is niet dat zachte, deinende karakter, maar het onderstel is zeer solide en stevig, de rolbeweging bij hoge snelheid in bochten wordt goed onder controle gehouden, fijne oneffenheden op het wegdek worden kordaat weggefilterd, en over drempels is er geen overbodige naspringing. Tegelijkertijd heeft hij achterwielbesturing, een kleine draaicirkel — in de stad kun je in één keer keren, een grote auto die goed rijdt en makkelijk parkeert, dat is zeldzaam.
Intelligentie is het gebied waar deze auto ten opzichte van de oude Volkswagen nieuwe energie het meest is vooruitgegaan; het lijkt erop dat Volkswagen echt in de stress zit. Standaard op alle uitvoeringen is het Momenta R7 wereldmodel-slim rijden, met een ingebouwde 192-lijns lidar en 26 waarnemingshardware's; stedelijke NOA, snelweg-navigatie en automatisch parkeren van parkeerplaats tot parkeerplaats zijn allemaal native inbegrepen, en zelfs de instapversie schrapt geen hoogwaardige slimme rijfuncties — dat is behoorlijk veel goede wil voor een joint-venturemodel.
Daarnaast is het interieur enorm veranderd; je voelt totaal niet meer dat dit een Volkswagen is. De middenconsole heeft alle fysieke knoppen geschrapt, en twee 15,6-inch schermen — centraal en voor de bijrijder — zijn tot één geheel versmolten. Je moet toegeven dat SAIC Volkswagen dit keer wat overhaast te werk is gegaan met het interieur, want de mensen die deze auto kopen zijn doorgewinterde Volkswagen-fans; zij zoeken Duits rijgedrag, mechanische kwaliteit en Volkswagen-kwaliteit, kortom: de conservatieven. Mensen kunnen Volkswagen's verandering accepteren, maar maak het niet zoals bij Chinese auto's. En wat betreft het exterieur- en interieurontwerp: het exterieur is nog steeds de vertrouwde Volkswagen-stijl, maar het interieur is compleet van karakter veranderd.
Wat de uitrusting betreft is SAIC Volkswagen dit keer zeer gul geweest; er wordt behoorlijk wat geboden, zelfs royaler dan bij sommige Chinese auto's. Dingen als stoelmassage, een koelkast, elektrische softclose-deuren, matrix-koplampen enzovoort — dat is zeer zeldzaam.
Al met al heeft de SAIC Volkswagen ID.ERA 8X, hoewel een model dat speciaal voor China is gemaakt, een zeer goede prijs-kwaliteitverhouding. Misschien heeft SAIC Volkswagen de situatie onder ogen gezien: de tijden van geld verdienen zonder moeite zijn voorbij. Geconfronteerd met de kracht en de felle concurrentie van Chinese nieuwe-energieauto's, trekt SAIC Volkswagen zich dit keer niets aan van winstmarges en zet het niet alleen in op de basiskwaliteiten, maar ook op prijs-kwaliteit. De ID.ERA 8X is geen perfecte allrounder, maar hij vertegenwoordigt een joint-venture nieuwe-energieauto met een heel andere benadering van het vraagstuk.
