In de eerste negen maanden van dit jaar kenden 98 van de top 100 grootste steden in China een daling in autoverkopen. In deze omgeving doorbrak de Tesla Model Y in september toch de grens van 50.000 verkochte exemplaren, een perfecte illustratie van het seizoenshoogtepunt "gouden september, zilveren oktober", en tegelijkertijd een nog duidelijker bewijs dat Tesla nog steeds een maatstaf is waaraan binnenlandse nieuwe-energievoertuigen zich niet kunnen meten.
Toen Tesla net de Chinese markt betrad, zeiden veel mensen die een Tesla kochten dat ze buitenlandse merken verheerlijkten. Nu blijkt dat de kopers van Tesla ongetwijfeld de meest nuchtere zijn.
Eerst de techniek: Tesla's techniek voor accu, motor en elektronische regeling laat veel binnenlandse auto's nog steeds achter zich. Ten eerste maken ze zelf geen batterijen, maar de ingekochte batterijen zijn allemaal van wereldklasse merken; de hoofdmodellen zijn uitgerust met LG's hoog-nikkel NCM811 ternaire lithiumbatterij, waarvan de cel-energiedichtheid maar liefst 270 Wh/kg bedraagt. Hoewel dit type batterij gevoelig is voor thermische runaway, hoef je je daar basically geen zorgen over te maken zolang het batterijpakket stevig genoeg is en het thermisch beheersysteem goed genoeg werkt. Lithium-ijzerfosfaatbatterijen zijn relatief veiliger; de cellen kunnen naaldpenetratie en vuur doorstaan, maar het batterijpakket als geheel is dan weer minder goed. Neem bijvoorbeeld de recente Aito-modellen: na een botsing trad er lekkage op, waardoor de vloeistofkoeling van het batterijpakket werd verstoord en er zelfontbranding ontstond. Dus of het nu ternair lithium of lithium-ijzerfosfaat is, geen enkele autofabrikant kan zeggen dat het absoluut veilig is zoals ze beweren. Tesla gebruikt hoog-nikkel NCM811 ternaire lithiumbatterijen; dankzij de hoge energiedichtheid wordt het gewicht van de batterij zeer licht gehouden, wat de rij eigenschappen en veiligheid van de auto aanzienlijk verbetert.
Motoren en elektronische regeling zijn altijd het gebied geweest waar binnenlandse auto's achterop lopen. Als je alleen kijkt naar piekvermogen, maximaal toerental, NVH en maximale vermogensdichtheid, dan hebben veel binnenlandse 800V platte-draadmotoren Tesla inmiddels ingehaald of zelfs overtroffen. Toch ligt Tesla's voorsprong niet in het verpletteren van losse parameters, maar in de technische afwegingen van het hele systeem, de matching van efficiëntiebereiken, integratie en de volwassenheid van de kalibratie. Al vroeg wist het een gedifferentieerde vierwielaandrijving met asynchrone en permanentmagneetmotoren te realiseren, en door middel van IPM-SynRM reluctantiemotoren, SiC-vermogens elektronica, gerichte oliekoeling en een diepgaande koppeling met het thermisch beheer van het voertuig werd een hoge gemiddelde efficiëntie over alle bedrijfsomstandigheden bereikt, vooral bij het energieverbruik tijdens snelle vierwielaangedreven kruissnelheden.
Echte voorsprong blijkt niet uit woorden, maar uit daden. Tesla's auto's vergrendelen de accu niet, hebben geen onredelijke voorwaarden, en Tesla staat eigenaren toe om op eigen kosten bij externe garages te laten repareren; het is niet verplicht om alleen bij de officiële after-sales te gaan. Bij laagspanningsslijtdelen zoals banden, remblokken en kleine carrosserieonderdelen is het risico op externe reparatie laag. Maar voor hoogspanningssystemen zoals de accu en motor, en voor structurele botsingsreparaties aan de carrosserie, ligt de drempel zeer hoog; binnen de garantieperiode wordt het afgeraden om dit door een gewone reparatieplaats te laten demonteren, want bij onjuiste reparatie vervalt de garantie op de betreffende onderdelen. Deze aanpak wint de harten van het publiek en toont ten volle de klasse van een wereldklasse autofabrikant.
Ter vergelijking: binnenlandse nieuwe-energievoertuigen lijken kleinzielig; elke fabrikant vecht voor zichzelf, en hoewel men een levenslange garantie voor de eerste eigenaar belooft, zijn de voorwaarden zeer streng. Vooral de verplichting om het volledige onderhoud bij de 4S-dealer te laten uitvoeren is een onredelijke voorwaarde. Vroeger gold dit voor benzineauto's, later werd het versoepeld. Maar bij elektrische auto's wordt soms zelfs de accu vergrendeld, waardoor je gewoon niet kunt rijden.
Bovendien heeft Tesla weinig modellen, maar zeer hoge verkoopaantallen, en dan wereldwijd uniform. Het voordeel daarvan is kostenbesparing, en consumenten kunnen ook gemakkelijker onderdelen krijgen. Kijk daarentegen naar binnenlandse nieuwe-energievoertuigen: de snelheid waarmee auto's worden gebouwd is sneller dan het fokken van kippen, maar nog angstaanjagender dan die snelle productie is dat een nieuw model bij de lancering enorm populair is en een paar maanden later geen aandacht meer krijgt; tegen die tijd is de auto total loss gereden en zijn er geen onderdelen meer te vervangen.
Ten slotte het probleem van het verdedigen van rechten: Tesla is een wereldwijd model, wereldwijd volgens uniforme normen gebouwd, dus zodra er een probleem is, helpt de hele wereld je je rechten te verdedigen. Maar bij binnenlandse auto's ligt dat anders; recent ging online een populair grapje rond: "Koopt je hun auto, en als je dood bent, beschuldigen ze je nog steeds." Sommige merken blijven het patriottisme uitdragen, maar zodra het op rechtenverdediging aankomt, is het doodstil.
Alles bij elkaar is Tesla inderdaad een zeer volwassen wereldwijde autofabrikant; met niet veel modellen weet het een enorm marktaandeel te veroveren. Als ze net als binnenlandse nieuwe-energiemerken drie auto's per jaar op de markt zouden brengen, dan zou minstens de helft van de binnenlandse nieuwe-energiemerken verdwijnen!
